Portas seriais nos computadores de hoje

[EvandrPic]

Verdade...
Na aviação por exemplo, estes modernos equipamentos (NDB, VOR/DME, ILS, Marcadores) como o que citei, ainda mandam a identificação por código morse. O piloto ouve "bips" em código morse (3 letras) com a identificação do equipamento/local.

Nem o código morse morreu.

dididi dadada dididi ou é o contrário ?

[ELFS]

Será que os equipamentos não foram comprados em uma licitação de 5 - 10 anos atrás, quando ainda a RS232 tava firme? Já tive a oportunidade de acompanhar uma licitação que devidos aos entraves burocráticos demorou tanto que na entrega o fornecedor implorou para substituir o microcomputador que faria a interface homem maquina por um modelo mais novo , o especificado na licitação tava fora de linha.

[xultz]

É possível, ELFS, mas se fizer a mesma cotação hoje, é bem provável que o equipamento tenha a mesma porta RS232.
Na aviação, tem um ditado que diz "It's working, keep on working", que é aquela parada de não mexer em time que tá ganhando.

[proex]

"It's working, keep on working"

Poéticamente isso soa bonito afinal, pra que evoluir?


.

[fabim]

É possível, ELFS, mas se fizer a mesma cotação hoje, é bem provável que o equipamento tenha a mesma porta RS232.
Na aviação, tem um ditado que diz "It's working, keep on working", que é aquela parada de não mexer em time que tá ganhando.

Lembro de ter visto algo como.

"working? then just leave it !!!".

[EvandrPic]

É por aí mesmo xultz...
O mercado para estes equipamentos de proteção ao vôo não é muito dinâmico. As empresas não fazem projetos novos todos os anos. É possível que você compre um equipamento hoje que foi projetado há 7 anos ou mais sem que isso caracterize como sendo obsoleto. Isso também pode caracterizá-lo como mais confiável visto que que já foi amplamente testado em campo pelos primeiros que foram instalados, ou seja, quem compra não quer algo que acabou de sair do forno pois ele não pode ter certeza se é um projeto problemático ou não e na aviação isso é complicado. Por exemplo, você ter um ILS que vive dando pane significa muito prejuízo por ter que fechar o aeroporto em condições de visibilidade onde não seria fechado caso o ILS estivesse operando normalmente. O governo deixa de receber tarifas (que não são baratas) e as empresas aéreas tem gastos altíssimos realocando vôos, em pagamento de diária de hotéis para passageiros... Fora o transtorno pro cliente da empresa.

Depois do acidente da GOL (Vôo Gol 1907) em setembro de 2006, devido às cobranças da sociedade, Congresso, mídia, etc, verificaram que grande parte das verbas orçamentárias destinadas para a proteção ao vôo sempre ficavam contigenciados pelo governo.
De 2007 pra cá houve grande investimento no setor e falta pouco para termos todos os equipamentos substituídos por novos.
Tinha equipamentos em operação com mais de 30 anos e o projeto era da década de 70 (central de áudio Thonsom).
Os Trasmissores/receptores de VHF eram da década de 80 (Tecnasa)...
O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) fez uma compra em 2008 de trasmissores/receptores da PARKAIR (empresa inglesa) que foi considerada a maior compra de equipamentos de comunicação aeronáutica feitas de um só tacada em escala mundial até então... pouco depois os EUA foi lá e comprou a PARKAIR (Northrop Grumman - http://www.parkairsystems.com/ ) e fez o que passou a ser a maior compra, passando em volume a do Brasil, substituindo os equipamentos de comunicação em operação nos EUA
Acredito que no máximo em 2 anos todos os equipamentos da Proteção ao Vôo no Brasil terão sido substituídos por novos (Auxílios à navegação, auxílios meteorológicos, radares, Casa de Força, telecomunicação...)

É possível, ELFS, mas se fizer a mesma cotação hoje, é bem provável que o equipamento tenha a mesma porta RS232.
Na aviação, tem um ditado que diz "It's working, keep on working", que é aquela parada de não mexer em time que tá ganhando.

[brasilma]

Hummmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm

Ai vocês tocaram num assunto interessante

Realmente o conceito que Xultz colocou é a base da navegação aérea.

Alguns fatos com certeza todos sabem, ja comentamos por aqui algumas vezes em outros contextos, inclusive relacionados com o acidente da Airfrance.

Os instrumentos homologados para fornecer as referências oficiais para vôo são baseados em pressão, que orientam o avião e consequentemente pilotos, sobre altitude, velocidade horizontal e vertical (climb - velocidade de subida/descida), são baseados em pressão e dependem da "famigerada" (e com suas limitações) tomada de referência conhecida como "tubo de pitot", se um instrumento adicional como o GPS fosse considerado, na minha opinião, tragédias como essa poderiam talvez ser evitadas.

Vejam bem que isso é só um comentário complementar a parte, tem a ver com a questão de padronização e obscelescência, mas não com o padrão RS232.

[gordomlm1]

Só lembrando, de forma superficial, que existe duas formas de se considerar velocidades em aeronaves: A velocidade aerodinâmica ou indicada e a velocidade real ou do solo.

A aerodinâmica é usada como referência para a aeronavegabilidade e sustentação (dinâmica de vôo) da aeronave e a real informa a parte de navegação e determinação de posição com tempos relativos a navegação aérea.

A sustentação determina a velocidade de deslocamento do perfil da asa na massa de ar atmosférico, de modo a se ter mais ou menos sustentação desde a mínima velocidade que permite o controle do vôo (velocidade de stol) até a máxima aonde se pode avançar sem se ter um colapso estrutural ( VNE - Velocidade nunca exceder), como já afirmei de forma simplista.

Exemplo: uma aeronave (fictícia) de velocidade de stol de 80 knts e VNE de 280 knts (nós ou milhas náuticas po hora), um vento de 120 knts, se ela voar com o vento de cauda e velocidade indicada no velocímetro anemométrico de 80 Knts, mesmo o gps indicando uma velocidade de 200 knts em relação ao solo, na verdade ele estará em pré-stol e qualquer erro, a aeronave perdera sustentação e altura até o solo.
Mesmo vento, desta vez de proa (Frente), velocidade indicada de 290 Knts, GPs indica uma velocidade real de 120 Knts, mas o avião já esta tremendo e começando a perder superfícies de comando e partes da aeronave, descrição realizada de forma exagerada e dramática.
Não conheço uma forma de medir o ar de impacto com confiabilidade se não for por expansão de uma capsula aneróica ou sensor de pressão, ainda se depende destas informações para se determinar os limites do vôo físico.

Alem do fato que o sistema redundante de segurança em aeronaves comerciais, obrigatóriamente ainda é instrumentos mecânicos (altímetro e velosimetro ASI) não elétricos e alimentados a bateria (giro horizonte).
Motivo, ver o exemplo da história do Planador de Gimli (verídica):

http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_Air_Canada_143

http://sequela-cultural.blogspot.com/2009/08/gimli-o-maior-planador-do-mundo.html

Neste momento tecnológico, não se tem como não utilizar tubos de pitot ou tomadas de ar estático. Mesmo com a tendência de se adotar os chamados “Glass Cockpit”, da aviação leve até a espacial.
P.S.: os Shuttles americanos, após reentrar na atmosfera e reduzia a velocidade para a faixa supersônica, deslocavam para fora da fuselagem os famigerados tubos de Pitot.

[EvandrPic]

Muito bem colocado gordomlm...

Só lembrando, de forma superficial, que existe duas formas de se considerar velocidades em aeronaves: A velocidade aerodinâmica ou indicada e a velocidade real ou do solo.

A aerodinâmica é usada como referência para a aeronavegabilidade e sustentação (dinâmica de vôo) da aeronave e a real informa a parte de navegação e determinação de posição com tempos relativos a navegação aérea.

A sustentação determina a velocidade de deslocamento do perfil da asa na massa de ar atmosférico, de modo a se ter mais ou menos sustentação desde a mínima velocidade que permite o controle do vôo (velocidade de stol) até a máxima aonde se pode avançar sem se ter um colapso estrutural ( VNE - Velocidade nunca exceder), como já afirmei de forma simplista.

Exemplo: uma aeronave (fictícia) de velocidade de stol de 80 knts e VNE de 280 knts (nós ou milhas náuticas po hora), um vento de 120 knts, se ela voar com o vento de cauda e velocidade indicada no velocímetro anemométrico de 80 Knts, mesmo o gps indicando uma velocidade de 200 knts em relação ao solo, na verdade ele estará em pré-stol e qualquer erro, a aeronave perdera sustentação e altura até o solo.
Mesmo vento, desta vez de proa (Frente), velocidade indicada de 290 Knts, GPs indica uma velocidade real de 120 Knts, mas o avião já esta tremendo e começando a perder superfícies de comando e partes da aeronave, descrição realizada de forma exagerada e dramática.
Não conheço uma forma de medir o ar de impacto com confiabilidade se não for por expansão de uma capsula aneróica ou sensor de pressão, ainda se depende destas informações para se determinar os limites do vôo físico.

Alem do fato que o sistema redundante de segurança em aeronaves comerciais, obrigatóriamente ainda é instrumentos mecânicos (altímetro e velosimetro ASI) não elétricos e alimentados a bateria (giro horizonte).
Motivo, ver o exemplo da história do Planador de Gimli (verídica):

http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_Air_Canada_143

http://sequela-cultural.blogspot.com/2009/08/gimli-o-maior-planador-do-mundo.html

Neste momento tecnológico, não se tem como não utilizar tubos de pitot ou tomadas de ar estático. Mesmo com a tendência de se adotar os chamados “Glass Cockpit”, da aviação leve até a espacial.
P.S.: os Shuttles americanos, após reentrar na atmosfera e reduzia a velocidade para a faixa supersônica, deslocavam para fora da fuselagem os famigerados tubos de Pitot.

[brasilma]

Perfeitamente Gordom, interessante também recordar que outros sistemas autonomos de vôo como os misseis tomahawk, se utilizam de três sistemas de orientação diferentes para garantir sua orientação ao alvo, justamente por uma questão de confiabilidade.

Os ventos sopram em todas as direções e mesmo assim os aviões continuam voando - um avião deste tipo possui velocidade de cruzeiro de 900km, bem acima de qualquer vento.

O que aconteceu no caso do acidente é que em função de problema com as sondas - única fonte de referência - os computadores e os pilotos ficaram TOTALMENTE e COMPLETAMENTE perdidos, não sabiam a que velocidade estavam, se estavam subindo ou descendo, e neste caso uma informação adicional creio que ajudaria.

Se for o caso, uma pequena bateria recarregável interna pode manter qualquer equipamento vital funcionando, independente da energia principal, porem sem esta não haveria comando e de nada adiantaria.